domingo, 27 de mayo de 2012

CAMBER Y CASTER

CAMBER
Camber se refiere a la inclinación hacia adentro o hacia afuera de las ruedas. Si la parte superior de la rueda tiene un ángulo en dirección al vehículo se dice que es un camber negativo. Si la parte superior tiene un ángulo hacia fuera del vehículo es un camber positivo. Cuando está adecuadamente ajustado, el ángulo del camber mantiene las llantas exteriores rectas y estables cuando se da un giro.

Un incorrecto ajuste de camber resultará en un inadecuado manejo y las llantas se desgastarán prematuramente. Si tienes mucho 
camber positivo tus llantas se gastarán en el exterior. Si hay mucho camber negativo, las llantas se gastarán en el interior. Si hay mucha diferencia en el ajuste del camber en las llantas delanteras el vehículo tenderá a jalar bruscamente a un lado.


















CASTER

Caster se refiere al ángulo del eje vertical de la rueda en relación a la conexión de la dirección. Un ángulo de caster elevado producirá una mayor estabilidad a altas velocidades pero la dirección puede ser más dificultosa a menores velocidades. Un ángulo caster menor resultará en una dirección más fácil pero el vehículo puede temblar a altas velocidades.

El caster es ajustado de acuerdo a las especificaciones de fábrica en vehículos individuales para llegar al optimo balance -- logrando estabilidad y control a altas y bajas velocidades.

Un caster ajustado adecuadamente permite a las ruedas seguir en línea recta y previene el tambaleo. El ángulo caster puede a menudo ser mejor comprendido viendo el caster de un típico carrito de compras como se muestra en la figura arriba.

Cuando empuja un carrito de compras equipado con ruedas caster, las mismas tienden a rodar en línea recta porque avanzan detrás del punto de donde se jalan. Mientras más grande sea la distancia de rastreo, la tendencia de rodar en forma recta es mayor. El caster en el vehículo es ajustable para efectos de incrementar o decrementar la distancia de rastreo efectiva.

TIPO DE BALANCEO

El Balanceo: Balancear la rueda corresponde a equilibrar el peso de la misma por posibles irregularidades del rin o del neumático; existen diferentes tipos de balanceo:

Balanceo Estático: Su nombre proviene de las primeras balanceadoras que requerían posicionar la rueda sobre el equipo de balanceo en forma horizontal para comprobar el equilibrio de peso a través de un nivel de burbuja, este tipo de balanceo corrige sólo las vibraciones producidas por fuerzas verticales ya que sólo se permite aplicar contrapesas (plomos) en una sola cara de la rueda. En la actualidad se hace sobre máquinas dinámicas pero conserva el nombre de “estático”.

Balanceo Dinámico: Este es el tipo de balanceo más recomendado ya que corrige las vibraciones verticales y laterales de la rueda; dependiendo del diseño del rin algunas ruedas se ven imposibilitadas de balancear dinámicamente ya que se requiere colocar contrapesas en ambas caras de la rueda. También existe una variante del balanceo dinámico que se realiza con la rueda montada en el vehículo, este tipo de balanceo permite corregir vibraciones que se producen en diferentes partes del tren motriz; si elige hacerlo de esta forma recuerde: cada vez que realice rotación de las ruedas necesitará volver a balancearlas.

Si debe desmontar la rueda para volverla a montar en el mismo sitio recuerde marcar la posición del rin con respecto a los orificios y/o pernos, de esta forma al montarlo deberá posicionarlo exactamente como se encontraba con respecto a los demás elementos de rotación como los discos y tambores de frenos.


Radio de pivotamiento negativo.

La suspensión con radio de pivotamiento negativo tiene como función la de
neutralizar la tendencia de la dirección a desviarse hacia los lados cuando se
presentan fuerzas de adherencia o de frenado disparejas en alguna de las ruedas
delanteras (figura Nº 15). Como ejemplos podemos citar el reventón de una Ilanta y
el frenado sobre un sector con arena donde la Ilanta derecha derrapa sobre aquella,
mientras la izquierda se adhiere bien al pavimento. En ambos casos, con un radio
de pivotamiento normal o positivo, la dirección girará hacia la Ilanta que oponga
mayor resistencia al rodaje.

ANGULO DE AVANCE

¿Se ha preguntado el lector por qué cuando se suelta el volante al terminar un viraje, el volante y el vehículo retoman
solos la trayectoria rectilínea?
Pues bien, este efecto es el resultado de una disposición geométrica muy sencilla de la suspensión. El punto de apoyo
superior del eje de pivoteo se encuentra retrasado en relación con el inferior, según el sentido de marcha, de modo que
dicho eje resulta inclinado hacia atrás. Si el eje de pivoteo fuera completamente vertical, sería necesario regresar a
mano el volante después de doblar una esquina en vez de deslizarlo entre los dedos. Para aclarar un poco más este
concepto, echemos un vistazo a la dirección de una bicicleta (figura 17).
Si observamos la "horquilla" apreciaremos que tiene una inclinación hacia atrás por el punto de apoyo superior y hacia
adelante (avance) por el inferior. Esta disposición permite pedalear sin empuñar el manubrio, manteniendo la bicicleta
una trayectoria rectilínea. Este mismo resultado se obtiene en la dirección de un automóvil donde se logra obtener el
ángulo "n" (figura Nº 18).


Estabilización direccional por el radio de pivotamiento negativo.

Las fuerzas de resistencia al avance y la del brazo de
palanca del radio de pivotamiento negativo se
neutralizan, dando como resultado la estabilización de
la trayectoria (figura Nº 16).

ALINEACION

Cuando hablamos de alineación hablamos del proceso necesario para mantener la mayor estabilidad y la corrección de los ángulos de la geometría de la suspensión y dirección. Al tener esta mayor estabilidad en la conducción de su vehículo se obtiene mayor seguridad, confort, desarrollo y se prolonga la vida de sus neumáticos, en definitiva, asegurarse de que las llantas trabajen de forma paralela y que tengan contacto con el pavimento en el ángulo correcto para un mayor manejo.

El balanceo es la forma de contrapesar mediante pequeños pesos, normalmente de plomo, la falta de peso en un neumático en conjunto con la llanta para evitar problemas de galopeo y el tan molesto movimiento del volante y las vibraciones en velocidades superiores a los 80 km/h.
¿Qué ángulo medimos?... algunos de ellos son: Ángulo de inclinación de las ruedas, Ángulo de inclinación del eje, Ángulo de convergencia.
¿Cuándo debo alinear mi dirección y balancear las ruedas?
Cada vez que cambie los neumáticos.
Cada vez que aprecie una tendencia de su vehículo a irse a un lado.
Cada vez que realice un cambio de sus amortiguadores o se dé un mantenimiento sobre la dirección o suspensión.
Cada que se caiga sobre un bache notorio.
Cada seis meses o 10,000 kms. En caso de no hacerse la alineación y balanceo se produce un mal desgaste del neumático, un andar dificultoso que también puede traer aparejado la rotura de bujes y otras partes vitales de la suspensión.



Otro factor a tener en cuenta es el inflado de los neumáticos que es lo que permite absorber los golpes ocasionados por el mal estado del pavimento.
El inflado es fundamental porque actualmente los neumáticos vienen sin cámara, y por problemas de esfuerzo del talón del neumático sobre la llanta éstas se separan y van perdiendo el aire gradualmente, También puede ser consecuencia de un clavo pinchado en la cubierta y al no tener cámara tarda en desinflarse pero pierde el aire necesario.

Por todo esto es importante revisar la presión de los neumáticos al menos una vez al mes. La presión adecuada está indicada en el manual del vehículo, escrita a los lados de las cubiertas o en un adhesivo en el marco de la puerta del conductor. 

El vehículo debe llevarse para una alineación cuando tiende a girar a uno de los lados cuando circula en una superficie plana y derecha, si ha sufrido un golpe o si ha circulado por un camino exigente.

Un mal balanceo está indicado por una vibración que aparece cuando circula a cierta velocidad pero se esfuma cuando va más lento o más rápido.


Una falla en suspensión ocasiona el desgaste prematuro de los neumáticos por lo que se recomienda revisarlo en forma periódica.
Para la realización de esta prestación es necesario un alto nivel de profesionalidad y una maquinaria de última generación, para ello, en MIGA  hemos equipado a nuestro centro con la tecnología más puntera en alineación “3D” con medición por láser. 








SERVICIO AL VEHICULO






HERRAMIENTAS 





COMPONENTES BÁSICOS DE UNA SUSPENSIÓN

Como hay una gran variedad de tipos de suspensión, se dará a conocer las finalidades especificas de los
componentes mas comunes.


1.-Resortes: tiene por finalidad absorber las irregularidades que presente el camino, dado a la elasticidad que
tienen al someterlos a algún tipo de deformación. Existiendo 3 tipos:
Espirales
Tipos Ballestas o paquete de resortes
Barra de torsión


2.−Amortiguadores: tiene finalidad frenar las oscilaciones bruscas de los resortes, oponiéndose a sus
movimientos, con lo cual da una marcha suave, estable y segura, al mantener las ruedas apegadas
permanentemente al camino .
a) mecánicos (discos de fricción).
tipos


b) hidráulicos (actuales).
Los mas utilizados son los hidráulicos del tipo telescopicos, por su sencillez de instalación y poco espacio que
ocupan. Un extremo queda fijo al bastidor y el otro extremo a una parte móvil, bandeja o brazo inferior.
Nota: antes de poner unos amortiguadores nuevos, se debe purgar o sangrar, es decir deben accionarse en
forma manual, simulando la misma posición que lleva en el vehículo, hasta encontrar cierta resistencia.



Componentes de amortiguador:
· sello de aceite o reten
· guiá del eje

· eje del amortiguador
· cámara superior
· cámara anular
· pistón
· válvula de control superior
· cámara inferior
· válvula de control inferior
· espiral reflector anti − espumante



3.−barra estabilizadota: es una barra acerada que tiene por misión disminuir la inclinación del vehículo
en las curvas manteniendo las ruedas adheridas al camino, ayudando a controlar la dirección y
estabilidad.



4.− bandejas: tiene por finalidad controlar los movimientos longitudinales de las ruedas, por efecto de
las salidas y frenadas fuertes, además permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, por
las irregularidades que presenta el camino.



5.− rotulas: tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, como
también los movimientos angulares de la dirección.


6.− topes de goma: tiene por finalidad evitar los golpes directos de metal con metal, cuando las
oscilación pasan de los rangos normales.




7.−tensor o barra tensora: tiene por finalidad controlar los movimientos longitudinales, cuando en
lugar de bandeja traen brazo de suspensión.


8.− candados: tienen por finalidad permitir la libre extensión de las hojas aceradas del paquete de
resortes, como tambien su curvatura.








DIAGNOSTICO SUSPENSIÓN TRASERA

Suspensión trasera  

Muelle blando o escasa precarga (La moto esta demasiado hundida y se 
hunde rápidamente)  


- Topes en curvas, sobre todo rápidas y en baches  


- Subviraje


- Parte trasera demasiado suelta en frenadas  


- Hundimiento trasero en aceleración.  


- Cambios de dirección ralentizados  


Muelle duro o excesiva precarga (La moto esta demasiado levantada y no sólo 
se del recorrido)  
- Sobreviraje  


- Falta de tracción  


Extensión escasa (El amortiguador se extiende demasiado rápido)  
- Flaneo en la fase de aceleración en curvas  


- Movimientos verticales en baches.  


Extensión excesiva (El amortiguador se extiende lentamente)  
- Rebotes rápidos y secos (habitualmente se confunden con el problema 
contrario, falta de extensión)  


- Falta de adherencia al acelerar, tracción pobre.  



Compresión escasa (El amortiguador se comprime demasiado rápido)  
- Subviraje  


- Falta de tracción brusca en aceleraciones  


- Nerviosismo en aceleración  


Compresión excesiva (El amortiguador se hunde muy lentamente)  
- Rebote rápido y seco  


- Tracción pobre y falta de adherencia.  


DIAGNOSTICO SUSPENSIÓN DELANTERA

Suspensión delantera  

Muelle blando o poco precargado (La suspensión se hunde excesivamente y 
la moto está hundida frontalmente)  

- Topes en frenada  

- Sobreviraje (la moto cae hacía dentro, pero no confundir con velocidad 
excesivamente baja en curvas lentas)  

Muelle duro o excesivamente precargado (Se emplea un recorrido insuficiente 
y la moto esta levantada frontalmente)  

- Falta de hundimiento  

- Subviraje (la moto tiende a salir hacía el exterior de la curva)  

- Falta de agilidad a la entrada de la curva  


- Excesiva sensibilidad en baches


Extensión escasa (La horquilla se extiende demasiado rápidamente)  


- La moto se levanta sola a la salida de las curvas  


- Excesivos movimientos en las fases frenada-aceleración  


- Subviraje  


- Perdida de tacto frontal  


Extensión excesiva (La horquilla se extiende demasiado lentamente)  


- Sobreviraje  


- Sacudidas en las aceleraciones  


- Rebotes en el interior de la curva  


Compresión escasa (La horquilla se comprime muy rápidamente)  


- Rebotes en frenada  


- Hundimiento excesivo  


- Sensibilidad en los baches  


- Sobreviraje



Compresión excesiva (La horquilla se comprime muy lentamente)  


- Temblores y nerviosismo  


- Subviraje  


- Sacudidas de dirección  


- Oscilaciones y rebotes en frenadas.


DIAGNOSTICO

Hay veces que es imposible llegar a un compromiso adecuado en el traba jo de 
la suspensión, simplemente porque el diseño original no es el adecuado. Suele 
ser habitual en las horquillas tradicionales que los orificios sean muy 
pequeños, de manera que cuando la horquilla trabaja a alta velocidad, no 
puede trasvasarse suficiente aceite por los conductos inferiores de la barra 
hidráulica. En estos casos la horquilla trabaja razonablemente bien a baja 
velocidad (frenadas, compresión en las curvas o aceleraciones, baches con 
poca pendiente...), pero se endurece excesivamente cuando la suspensión 
trabaja a alta velocidad (baches intensos por ejemplo). Las horquilla de 
cartucho pueden tener un diseño poco acertado, y es relativamente frecuente 
que las láminas dispongan de desagües tan pequeños que el aceite no quede 
frenado en ellos, de manera que a alta velocidad se produce un efecto similar 
al de las horquillas tradicionales, ya que realmente el efecto hidráulico no 
proviene de la láminas, sino del conducto de salida que se encuentra tras ellas, 
y que en principio no debe provocar ningún obstáculo. En otras ocasiones el 
diseño no es el adecuado y el sistema pierde efectividad por calentamiento, 
fricciones excesivas de los componentes, etc.  
Para resolverlos bien se puede trabajar con suspensiones de mayor calidad, o 
bien trabajar con accesorios para las suspensiones que modifican su 
funcionamiento, como es el caso de Race Tech, que dispone de cajas de 
láminas que permiten un revalvulado y varían en funcionamiento de la 
suspensión en muchos apartados.  
UBICACION

las suspensiones rígidas o independiente pueden ir tanto en las ruedas delanteras, como en las
traseras, por lo tanto los vehículos pueden tener:
· Suspensión rígida a las cuatro ruedas (micros)
· Suspensión independiente a las cuatro ruedas (citronetas)
Suspensión rígida a las ruedas traseras y suspensión independiente en las ruedas delanteras (
chevrolet c−10)
· 
¨ Las suspensiones Rígidas pueden ser:
· por paquete de resortes
· por espirales
¨ 
Las suspensiones independientes pueden ser en algunos casos:
− Entre bandeja inferior y travesaño
(chevynova).

a) por espiral − sobre la bandeja superior y carrocería
(F.falcón)
− entre brazo de suspensión y cilindro
(citroneta)
En forma transversal ( subaru furgón)


b) por barra de torsión
En forma longitudinal (renoleta)
· por paquete de resortes transversal (Fiat−600)
· MC−Pherson (peugeot 404)
· Hidroneumaticas (citroen)
· Hidro − elástica (mini)
· Electro − neumáticas (subaru legasy)





TIPOS DE SUSPENSIÓN

  1.  Suspensión No Independiente: este tipo de suspensión es donde las ruedas delanteras y traseras se encuentran montadas sobre el mismo eje. La desventaja que este tipo de suspensión tiene es que cuando una llanta se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la del otro lado se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro. Se utiliza mayormente en la parte trasera de autos que manejan tracción trasera. 
  2. Suspensión Independienteconsiste en que cada llanta se encuentra conectada al automóvil de forma separada con las otras, lo cual permite que cada una se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la llanta del lado opuesto. Puede ser utilizada tanto adelante como atrás.
¿QUE ES UNA SUSPENSIÓN?



Tiene por finalidad suspender y absorber los movimientos bruscos que se producirían en la carrocería, por
efecto de las irregularidades
que presenta el camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha finalidad estos
componentes deben ir entre el bastidor (o carrocería) y los ejes donde van las ruedas.


El sistema de suspensión automotriz cuenta con 3 componentes mecánicos:
  • Los muelles: proporcionan elasticidad o movimiento hacia arriba o hacia abajo entre las ruedas y la carrocería. Los muelles pueden ser considerados los resortes de acero en espiral, los resortes de acero en hojas superpuestas, el mecanismo de bolsas de aire, la barra de torsión o la combinación de ello.
  • Los amortiguadores: controlan o amortiguan la oscilación o acción de rebote de los muelles.
  • Los componentes de conexión: dentro de este componente se encuentran las piezas de suspensión más reemplazables de un auto: brazos, rótulas, terminales, vieletas, bujes, etc.
La suspensión y la dirección son sistemas relacionados que conectan las ruedas a la carrocería del auto de forma que el mismo pueda ser dirigido con suavidad en condiciones diferentes de operación y de caminos.